Ankkurionnettomuudet nostivat uutisiin merenkulun merkityksen ja suuruuden. ICT-teollisuuden (ICT= tieto- ja viestintätekniikan ala) jälkeen meriklusteri on Suomen toiseksi suuri teollisuudenhaara. Suora työllistävä vaikutus on 70.000 ja välillisesti n. 500.000. Eli huonostikin laskien joka kuudes työikäinen työllistyy merestä jollain tapaa.
Suomi on merenkulkumaa eittämättä. Vahva sellainen. Varsinaisessa kauppalaivastossa on noin 600 alusta, joiden lisäksi rekistereissä on erillisiä pienaluksia.Toki kauppalaivastossa olisi kasvunvaraakin huomattavasti. Telakkateollisuus voi hyvin, ja ensimmäistä kertaa 40 vuoteen Suomeen rakennettaan uusi telakka keskikokoisille aluksille, Maarianhaminaan. Merikoulut ovat alkaneet saamaan ymmärrystä tarpeellisuudestaan takaisin: Vielä 5 vuotta sitten oli lopetus- ja säästöpuheita enemmän. Nuoria alalle pyrkiviä on enenevissä määrin vaikkakaan opinto-ohjaajat eivät osaa merialaa tarjota.
Meren unohtaminen
Noin kaksi vuotta sitten sosiaalinen media teki uuden luokan: Merenkulku ja laivat. Vielä 3 vuotta sitten esim. Instagram (Meta) ja Google yrittivät luokitella merenkulku- ja satama-aiheita joko huviveneilyyyn tai turismiristeilyyn ymmärtämättä että se on laaja oma kategoriansa. Tämä kertoo siitä, että merenkulun unohtaminen on myös maailmanlaajuinen ongelma.
Tämä johtui yksinkertaisesti siitä, että laivoilla ei ole ollut internetiä: Kukapa skönäri viitsii laitella videoita duunistaan kun on saapunut lomille maihin, internetin ulottuville. Maakrapu kun on muodostanut 80%:sesti käsityksen ulkomaailmasta sosiaalisen median kautta, jo pitkään. Tämä on osasyy myös siihen, että kuluvana vuonna kansainvälisessä liikenteessä maailmanlaajuisesti on 90.000 työntekijän vajaus (IMO). Nyt onneksi some tarjoaa jo hyvin monenlaisia meriaiheita jopa pyytämättä. Voikin sanoa että yksi, nyt päättävässä asemassa oleva sukupolvi, ei ole juuri missään määrin tietoinen tässä kirjoittamistani asioista. Se näkyy kaikessa: Startup-kulttuurissa, rantakaavoituksessa, opintosuunnitelmissa, kotona ja myös valtion ja esim. Business Finlandin rahoituksessa.
Suomen lähiliikenne/kotimaanliikenne
Suomessa on maailman haastavin ja samalla kaunein saaristo jäätyvine rantoineen: Jopa suomalainen huviveneilijä omaa hyviä merenkulkutaitoja luonnostaan, verrattuna lämpimien maiden pelkkiin hiekkarantoihin ja syviin vesiin tottuneisiin ammattimerenkulkijoihin.
Suomen saaristo luo myös paljon työpaikkoja: jollainhan sinne saarille, jolla asuu Ahvenanmaa mukaan lukien n. 40.000 asukasta, on saatava kaikki tarvikkeet talon perustuksista alkaen. Paluumatkalla tuodaan teollisuustuotteita, ruokaa yms. jopa ulkomaan vientiinkin.
Kotimaanliikenne kuljettikin viimevuonna 5,2 miljoonaa matkustajaa ja 4 miljoonaa tonnia tavaraa, ilman Suomi-Ruotsi -lauttojen kuljettamaa rahtia/matkustajia.
Suomen saariston ja sisävesien lautta-, lossi- ja yhteysalusliikenne työllistää suoraan 400–600 henkilöä. Näiden ympärille rakentuva infra ja alushuolto lisää määrää n. 2000 työpaikkaan. Lukemasta puuttuu pienet yrittäjät, jotka ajavat tavaraa, kalastavat ja tekevät korjauspalveluita yms. pienillä huvirekisterissä olevilla veneillä.
N. 300.000:nen ihmisen vakituinen koti tai aktiivinen vapaa-ajan asunto on vesiyhteyden takana. Se edellyttää venettä, lossia, lauttaa tai yhteysalusta. Mielestäni Suomen lähiliikenne pitäisikin nostaa enemmän julkisuuteen, sillä se sisältää satoja yrityksiä, ja työllistää suoraan ja välillisesti karkeasti arvioiden yli 5000 ihmistä.
Satamat
Suomen 50 suurempaa satamaa, joissa on 30.000 laivakäyntiä vuosittain, työllistävät yli 20.000 ihmistä suoraan. Satamat ovat profiloituneet erilaisiin tarpeisiin. Välillisesti kokonaistyöllisyysvaikutus on 85.000. Ei mikään pieni luku. Venäjän liikenteen vähentyminen on vaikuttanut joidenkin satamien vilkkauteen, mutta tilapäisesti.
Pienempiä satamia mm. kotimaan liikenteelle, joissa käy alle 40 metrisiä aluksia, ei ole koskaan tilastoitu: mutta pelkästään valtion rakennuttamina niitä on yli 300. Arviolta kaupunkien rakentamina niitä on vähintään toinen mokoma lisää. Nämä satamat työllistävät suoraan/välillisesti arviolta 2000 ihmistä. Osa näiden satamien olemassaolo on uhattuna, koska ELY keskukset eivät ole tietoisia näiden olemassaolosta saati korjaustarpeesta. Monen virkamiehen käsitys merenkulusta on valitettavan mustavalkoinen: Viking lLine tai purjevene.
Huvivenesatamia on n. 1200. Nämä satamat työllistävät suoraan/välillisesti arviolta 3000-5000 ihmistä, koska niissä on myös huoltotoimintaa.
Vuokraveneet
Vuokravene tarkoittaa miehitettyä ”taksivenettä” joka ei aja vakioreittiä, vaan matkustaja päättää minne mennään. Maksimi henkilömäärä on 12. Tämä ryhmä ei ole ammattimerenkulun alaisuudessa, eikä vaadi katsastusta tai ammattimerenkulun pätevyyksiä. Kuljettamiseen riittää Vuokraveneen kuljettajankirja, jonka voi hankkia harrastepuolen koulutuksista, huviveneen kuljettajankirjan päälle.
Tätäkään ryhmää ei ole juurikaan tilastoitu. Jonkinlaisen arvion mukaan suomessa on reilu 300-600 miehitettyä taksi- ja chartervenettä. Jonkinlaisen tekoälyn löytämän datan mukaan nämä ajatat 100.000-350.000 matkustajaa vuosittain. Keskihinta per asiakas on n. 250 €. Pidemmät ja kalliit charter-tyyppiset reissut nostavat keskihintaa, ja yleiset parin kympin ”puoli tuntia merellä” laskevat. Vuokravenetoiminnan ympärillä pyörii siis yli 50 miljoonaa euroa vuosittain.
Laivanrakennus ja telakat
Suomalainen suurempi laivanrakennus pitää sisällään n. 1200 yritystä, jotka työllistävät n. 30.000 ihmistä. Alan liikevaihto on 11,7 miljardia (joka vertailuna on 13% koko Suomen valtion budjetista). Suomessa on monta telakkaa, vaikkakin ulkomaisessa omistuksessa.
Yksi tilastoista puuttuva, ei niin tunnettu telakkateollisuuden haara on pienemmät telakat, jotka nekin ovat saaneet paljon tilauskantaa ulkomailta. En tarkoita huviveneitä, vaan ammattialuksia kokoluokassa 5-40 metriä.
Tilastollisesti 15-40 m pitkien sisämaanliikenteen alusten keski-ikä on 41,5 vuotta, ja saaristoliikenteen vastaava ikä 18 vuotta. Kalusto on siis poikkeuksellisen vanhaa.
Tämä asettaa tarpeen uusia kalustoa, joka tarkoittaa nousevasti n. 20 uuden aluksen rakentamista vuosittain sisä- ja ulkovesille. Päästömääräysten mahdollinen tiukentuminen lisää tätä määrää merkittävästi. Suomalaiset tuntien uusia ei rakenneta, vaan vanha modernisoidaan. Alan ammattilaisten ja telakoiden tarve tulee siis lisääntymään huomattavasti, ja näistä edellämainituista on jo nyt puutetta.
Ammattikalastus, kotimaista ruokaa
Suomessa on reilu 700 päätoimista/kokopäiväistä ammattikalastajaa. Isojen troolareiden kohdalta jotain tiedän, ja omien havaintojen sekä kalastajien kertoman mukaan ongelma on lähinnä suomalaisten kulutustottumuksissa, johon vaikuttavat isot kauppaketjut (Norjalainen kassilohi).
Tarkemmin ongelman tuottaa toimitusketjujen puute ja hinnan puolesta päällekkäiset tukkurakenteet. Tällä hetkellä tuore suomalainen ruokakala puristetaan jauhoksi, ajetaan Norjaan, jolla ruokitaan kasvatuslohia, jotka sitten tuodaan Suomeen. Hinta on halvempi kuin lähituotetulla kalalla. Kalasatamasta suoraan kauppaan tai kuluttajalle -myynti ei toteudu kuin harvoilla pienyrittäjillä, ja toisinaan byrokratia on myös esteenä.
Sisämaalaiset (itseni mukaan lukien, nuorena asuin Jyväskylässä) ovat tottuneet vanhaan kalaan. Marketin tiskillä kala maistuu liikaa kalalle, eikä se ole hyvää. Se on suoraan sanoen ylipäiväistä johtuen kuljetusketjujen ongelmista. Arvonnousu ketjussa on kuitenkin huikea: Kalastaja saa 20 senttiä, ja fileroinnin sekä parin tukkuportaan jälkeen se onkin minimissään 12€ kilo marketissa, ylipäiväisenä.
Itämeri on puhdistunut -80 luvusta paljon, ja kala ei sisällä enää raskasmetalleja merkittävästi. Jos syöt kilon kotimaista kalaa, niin poistat kelluvan sinilevän n. 10 m2 alueelta
Nörtit pullistelee
Tilastojen mukaan ei ole epäilystäkään, etteikö meri- ja paattisektori oheisilmiöineen ole Suomen suurin teollisuus ja työllistäjä. Koko alaa ei vaan ole laskettu yhteen, ja mm. ICT -alan alle on luiskahtanut osa meriklusteria, ja merialan ICT on kasvava sekin. Suuren eron tekee se, että ICT ei tarvitse alihankkijoita ja mahdolliset hankinnat tehdään ulkomailta. Muuten, esim. perämiehen liksa on tonnin parempi kuin ammattikoodarin.
Hieman ihmettelen esimerkiksi sitä, että työvoimapoliittisesti ICT on olemassa, mutta merisektoria ei. Jo pelkkään merenkulkuun liittyen Suomessa ei ole kuin yksi merityönvälitys, sekin yksityinen. Meri-vesihommat ja paatinrakennus kaikkineen ovat kuitenkin niin erilaisia kuin muut alat. Joku kerkesi naivisti ehdottamaan merihommien liittämistä logistiikka-alaan: Skönäri saisi sitten rahtarimallisesti Shellin baarista 20 senttiä munkkikahvista alennusta, sisämaassakin.
Kuvateksti: Paattihommat kaikkineen on ylivoimaisesti Suomen suurin teollisuus. Sen meille tarjoaa maamme sijainti maailmankartalla
Tulevaisuus:
On hyvä myös suhteuttaa. Yksi suuri, niin paljon puhuttu datakeskus tuo vain n. 200 jatkuvaa työpaikkaa Suomeen. Silti niistä vaahdotaan mediassa paljon, paremman tiedon puutteessa.
Suomen kohdalla tulevaisuus näyttää mielestäni erittäin hyvälle. Kunhan vain tietoisuus suomalaisesta osaamisesta ja meren merkityksestä kasvaa lisää ihan omassa mediassamme ja omassa päässämme, ja että lisäksi osaamme olla ylpeitä kaikesta tästä osaamisesta, joka on luonnollista meille. Tälle Suomen suurimmalle alalle mahtuu vaikka 100 Youtube-kanavaa, 50 verkkolehteä ja 5000 Instatiliä. Olisi vaikea kuvitella esim. Ranskan tai Espanjan pystyvän samaan.
Entisenä innovaatioalan asiantuntijana voin sanoa, että siellä missä jotain konkreettisesti rakennetaan, sinne se raha kertyy ja sieltä löytyy aina ne uudet innovaatiot. Aikanaan ihailtu pelkkä ”suunittelu- ja aivovienti” on johtanut heikompaan taloustilanteeseen viimevuosina koko Euroopassa, tekemisen siirryttyä mm. Kiinaan.
Traficom:n Sanna Sonnista lainaten: Suomi on vaativa merenkulkumaa, saari jäätyvine rantoineen. Itse lisään tähän kotimaanliikenteen, saariston ja tuhannet järvet.
Kuusi vuotta olemme vaimoni Anitran, eli myös m/s Suukko II:n perämiehen, kanssa kolunneet Suomen satamia välillä Hamina-Raahe. Olemme kuulleet nuoria ja vanhoja skönäreitä, juteltu satamakapteeneiden ja merikoulujen kanssa, ohjanneet nuoria alalle, jne. Ja miettineet merenkulkua paljon.
Näiltä pohjilta on tämä artikkeli kirjoitettu. Nyt syksyllä lähdemme kuvaamaan ja tutkimaan Euroopan meriaiheita youtubekanavallemme: Miten tämä kaikki hoidetaan muualla, ja toki kysymme mitä Suomen meriasioista ajatellaan. Tervetuloa seuraamaan asioita ja matkaamme Youtubekanavallemme.
m/s Suukko II Ry, Pj. ja aluksen Suukko II päällikkö, Samuli Penttinen
Kuvassa Samuli ja Anitra Satamafest- Avoimet ovet aluksissa, tutustu merenkulkuun -tapahtumassa
Lähteet: Traficom, tilastokeskus, SMU, ELY ja Internet